まえがき

オートバイは、コンスタントに乗ってやらないと、いろいろな不具合が新たに起きます。

なるべく週1回、20㎞程度、乗るように心がけています。エンジンが掛かれば良いということだけではありませんけれども。

これまでCB1300SFの点火系強化の仕様を参考に、当方のバイクの点火不良を改善してきました。これまで考えてきたことの整理と今後の展望です。
やはり雑音防止の抵抗が、どこにも使われていない方が、エンジンのパワーが出るのだと思います。
市販のプラグキャップをそのまま使う限りは、雑音防止の抵抗が入っています。ここで知恵を絞ってみました。

1. 　Webのリサーチからの見解
2. 　実際にNGKのパワーケーブルを子細に検討
3. 　最終的な仕様

　Webのリサーチからの見解

以下のURLが参考になりました。

やはり雑音防止の抵抗がない方が、エンジンのパワーが出ると考えたほうがよさそうです。またNGKでは雑音防止用の抵抗が入っていないプラグキャップが見当たりません。

　レーシングプラグと一般プラグの差異の話

レーシングプラグには抵抗が入っていないと書いてあります。一方で一般的な自動車やオートバイのエンジンで抵抗がないプラグを使うと雑音が出て、エンジンの制御系に悪影響を与えるとの見解があります。http://ginchiyo.web.fc2.com/plug.htm

　雑音防止の抵抗をなくしたことでのトラブル事例　ドカティ

雑音を防止しないとトランジスタ式イグナイタが正常に作動しなかったとの経験値が書いてあります。http://mameshiba198.blog129.fc2.com/blog-entry-227.html

　雑音防止の抵抗がない方が、パワーが出るとの経験が書かれています。

抵抗なしハイテンションコードに外部シールドを付けて雑音防止しながら抵抗なしを実現。モンキーの事例に紹介。純正プラグキャップのレジスターを、抵抗がゼロの金属ネジに入れ替え。こちらは続編があります。全回転域でトルクもアップとのこと。心配なのは「耐久性の問題がないか」、だそうです。http://www.asahi-net.or.jp/~yi4f-tkg/nology/sherpa_ing.html　　その２　http://www.asahi-net.or.jp/~yi4f-tkg/nology/NOLOGY1.html

　２．実際にNGKのパワーケーブルを子細に検討

今まで20年程度使ってきたNGKのプラグキャップ一体型のパワーケーブルの抵抗値を測った結果が、以下です。

1番：227オーム、2番：237オーム、3番：208オーム、4番：270オーム

このプラグキャップ一体型のパワーケーブルのプラグキャップには抵抗が入っていないと思います。ケーブルだけに抵抗（10㎝あたり、たった50オーム）があるようです。
以前にも参照したNGKのパワーケーブルの効果を表したグラフの意味は、プラグコード＆プラグキャップに、ほぼ抵抗がないので、より良い燃焼をしてパワーが出ていると、改めて解釈できます。

他、1番気筒と4番気筒のプラグで同じような火花を出そうとすると、当然同じ抵抗値にすべきなので、同じ長さにしたい。そう考えるとMP10コイルの左と右のハイテンションコードの出口が位置が異なったり、ハイテンションコードをクロスさせて配電している理由も説明が出来そうに思います。
2番気筒と3番気筒のプラグでも同じ事で、ハイテンションコードをクロスさせ、長さを補正し、ほぼ同じ抵抗値に合わせる。

３．最終的な仕様

MP10のコイルに直径７mmの抵抗なしハイテンションケーブルを差し込み、レース用のプラグキャップにするのが良いと理解しました。

カウリングがあるので、ちゃちいプラグキャップは目立ちません。プラグ交換のタイミングを捉えて、取り換えてテストしてみたいと思います。
プラグキャップは、ホント小物ですがレーシングキャップと書いてあります。モノタロウが一番安いですね。一応シリコン素材らしいです。それに合わせてプラグコードも倍の値段がするシリコン被覆にしました。こちらはヤフオクで調達。このほうが長持ちしますね。

最終的なレイアウトです

（工事中。取り替えたらupdateします）

2. NGKパワーケーブルの、プラグキャップ側を使い、長さを切り揃え200オームの抵抗付きプラグケーブル＆キャップにする手もあります。一応、高圧配電の一部に抵抗が入っています。

この場合、ハイテンションコードの途中にジョイントが入ります。これは長い年月では水が入って腐食するリスクなど、信頼性を低下させる要因です。
ジョイントはNGKのパワープラグを購入した時に、同梱されておりました。そのまま残しています。もう20年くらいたっていますけど。

この仕様も、何か問題が起きた時に、試してみたいと思います。
今はプラグはとりあえずD6ES（抵抗なし）で。（現在はCB1300SFのコイルとハイテンションケーブルのポン付けを試しています）

最終的に高価なDR7EIX（インジウムプラグ）を使えばメンテナンスフリーに近いでしょうね。こちらは抵抗入りです。何故か抵抗入りしかありません。キャブとかその他の不具合があると、プラグがかぶって交換が必要になったりします。高価なプラグが無駄になることもよくあります。熱価を考慮し標準のD8ES辺りが落としどころの気がします。
結局は結論は、ここだけの話、

点火系の高圧側の部品は、抵抗がない方が火花が強い➡プラグギャップが広げられる➡着火率が上がる＆着火タイミングが安定➡燃焼効率が上がる➡トルクが増える。

逆に、起こるネガティブな点は、放射ノイズが悪さをする、強い火花はプラグ寿命を短くする。いまどき抵抗がないハイテンションコードが容易には手に入らない！？

参考URL:　信じるも信じないも実体験次第　http://meu1.com/faq.html

以下に上記URLのキーメッセージを抜粋させていただきました。↓

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閑話休題。旧車が販売されていた当時、プラグコードは芯線に鉄や銅などの金属線を使ったものが採用されていました（つまり線材自体は抵抗値ゼロです）。こういった芯線をアメリカではソリッドコア、イギリスではカッパーコアリードと言いまして、コードの両端のブーツ部分にサプレッサーという抵抗器を付加させてノイズ対策をしていました。この抵抗値が15～6kΩにもなりますので、当然のことながらここでスパークエネルギー（といいますか単純に電圧）を大きくロスしておりました。しかしこの抵抗がないとカーラジオが聞けないくらいのノイズが出てしまうので、点火能力とノイズ制御のいいところのバランスをとる、というのが昔の市販車の点火系の限界でした。

現代のプラグコードメーカーはフェライト、カーボン、ケブラー、ガラス繊維など様々な素材を編んだり何層にも重ねたりと芯線にある程度の抵抗値を持たせプラグコードそのものからノイズの発生を防止し且つ高い放電性能を持たせる開発をしており、こうした線材はスパイラルコア、ブレイデッドコアとかワウンドコアとか言ったりしまして、サプレッサーを使用せずともノイズを低減させ、抵抗値も30cmあたり500Ω程度と低く抑えられるためスパークエネルギーのロスを最少限に抑えてプラグまで伝達することが出来、その昔とは次元の違うプラグコードになっております。どのプラグコードメーカーも自社の工夫のセールスポイントをwebに記載しておりまして、勿論日本で一番信頼出来るNGK社のホームページにも記載されていますね

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