まえがき

オートバイは、コンスタントに乗ってやらないと、いろいろな不具合が新たに起きます。

なるべく週1回、20㎞程度、乗るように心がけています。エンジンが掛かれば良いということだけではありませんけれども。

これまでCB1300SFの点火系強化の仕様を参考に、当方のバイクの点火不良を改善してきました。これまで考えてきたことの整理と今後の展望です。

1. 　代替品の考察
2. 　今後の展望

　代替品の考察

点火系の強化は、コイル1次側での誘導逆起電力を強くする、2次側の誘導コイルの電圧を大きくする、点火プラグで強く安定した火花を発生させるのいずれかですよね。

＜イグニッションコイルまでのパーツでの火花改善＞

結論は”イグナイターの交換程度で留める”と思います。CB系向けのJ’sのFETイグナイターの話：https://myuke0519.com/archives/3157
コイル１次側に生じる逆起電力＝-L x di / dtで表現されます。発生する電圧は、電流を瞬間的にオンやオフする速度。Lはコイルのインダクタンスです。
強化するのは候補として以下。

1. 電流量を増やすこと、
2. 電流のオンオフするスピードを上げる事、
3. 1次コイルの巻き数を増やす

- １．の意味は、1次コイルに流れる電流を増やすことです。もっとも効果があるのは、1次コイルに掛かる電圧を上げ、コイルにたくさん電流を流してあげる。➡イグナイターの仕様変更とか、本来、1次コイルに掛かる電圧をロスしないように各接続部の接触抵抗を下げる。
- ちなみに、CDI（キャパシター・ディスチャージド・イグニッション）点火用のコイルの1次側内部抵抗値は、ゼロオームです。さらに、この場合は１２Vどころか４００Vの電圧を1次コイルに掛けて一瞬に大電流を流しています。
- ２．の意味は、スイッチングの立ち上がりや立下りの良い仕様（部品）を選ぶ事。
- ちなみに、CDIでは、サイリスタという部品で、高速でオンし、かなりの高電圧を発生させます。こちらが世の中にあるベストな点火方式に思えます。CB系でここまでやると、凄いの一言です。
- ３．の意味は、コイルの仕様を変更。1次コイルと2次コイルの巻き数比が大きいものを見つけ出す。

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＜イグニッションコイル以降のパーツでの火花改善＞

点火プラグ、プラグキャップ、プラグコードのどこかに、ノイズ防止の抵抗が入っているのが基本です。旧車は抵抗なしの場合も多いです。
ノイズは点火プラグで発生しプラグコードから放出、プラグコードに抵抗がないとノイズを周囲に電波として放出するんですね。。以下を参考にしました。https://answerstock.info/carmaniac-hightention/

いくつかプラグコードのメーカーがあるみたいですが、私は実績があるNGKが良いと思っています。以前から使っております。ネックはイグニッションコイルの差込口の径が7㎜なのに、NGKのプラグコードの径が8㎜あることです。簡単には差し込めません。
普通、１ｍあたり大体1６キロオーム位らしいですが、このNGKのケーブルは0.5キロオームだそうです。

超低抵抗0.5ｋΩ、ケーブル径φ8.0ｍｍ。ケーブル、キャップともにシリコンを採用。以下より抜粋させていただきました。https://www.ngk-sparkplugs.jp/ngk/cord_cable/products/bike_cable/

プラグキャップ部には、抵抗体を内蔵せず、超低抵抗のバリアブルピッチ巻線（粗巻、密巻）と磁性体フェライト芯によりスパークノイズの発生を抑え、優れた着火性･加速性を発揮。軽量化したシリコンキャップがハイレベルな耐電圧・耐振性・防水性を実現しました。

低抵抗のプラグコードに替える事で、明らかにパワーアップがあると読めます。

しかしプラグ本体が発生したノイズを、プラグコードが送信アンテナのように周囲にノイズをばらまく。だからノイズ発生源のプラグからのノイズを最低限にする。プラグコードからのノイズのばらまきがないように、ある程度の抵抗を入れるということでしょうかね。
配電のルート上、抵抗を入れられるのは、プラグコードとキャップとプラグ本体です。どこかに入っていればいいという話でなく、何カ所かに抵抗を入れているようです。
以下のデータは同じNGKのサイトの情報です。これによると抵抗入りプラグによるエンジンパワーへの影響はないと出ています。

つまりプラグ部分での抵抗はパワーに影響がないが、プラグコード部分に抵抗があるとパワーに影響があるということになります。本当でしょうかね。どこかがおかしい感じもします。
ちなみに抵抗入りプラグの抵抗値は、の場合、大体5キロオームだそうです。URL: https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q12141975802?__ysp=5oq15oqX5YWl44KK44OX44Op44Kw44Gu5oq15oqX5YCk

以下、転載

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NGKの新品スパークプラグの電気抵抗を実際にテスターで測ってみたところ、

ノーマル・・5.26～5.27（キロオーム）、イリジウム・・4.22～4.23（キロオーム）　でした。
(違いを確かめようと色々買い揃えております。)　この差というのは、どういう評価になるんでしょうか。イリジウムなどの素材的な特徴ウンヌンより、もしかして電気抵抗を少なくして火花が出やすいようにしてあると言えますか？それともこの差はあって無い様なものでしょうか(個体差とか)。

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転載、終わり

とすると、プラグコード30㎝で5キロオーム弱、抵抗入り点火プラグで5キロオームということで、全体で、抵抗10キロオーム分を、2か所に分配したということですかね。

２．今後の展望

火花の安定性とか火花時間とか、抵抗があった方が良いとの意見もありますが、ノイズの問題を解決するためにコストを掛けてまでプラグコードを低抵抗にして売っている状況から、プラグコードの抵抗値はゼロに近い方がいいのでしょうね。
NGKのハイテンションケーブル接続の仕方サイト：https://www.ngk-sparkplugs.jp/ngk/cord_cable/products/bike_cable/
一方で点火プラグに抵抗ありで、デメリットがないんであれば抵抗入りプラグにしておく。
NGKの高性能な抵抗入り点火プラグの選び方サイト：https://www.ngk-sparkplugs.jp/ngk/sparkplugs/search/vehicle_type/result?type=5&maker=%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80&cc=900-999
CB1300SF用の標準プラグはBPR8EA-9ですから、私のバイクもD9EAあるいはDR8ESでプラグギャップを広げる仕様が良いのかもしれませんね。
機会があれば、プラグコードの低抵抗仕様にイリジウムプラグDR8EIXを取り付けたものの試してみたいと思います。プラグが無駄にならないよう、今の仕様がOkであることを確認した後ですけど。https://www.ngk-sparkplugs.jp/ngk/sparkplugs/products/ix/