まえがき

オートバイは、コンスタントに乗ってやらないと、いろいろな不具合が新たに起きます。

なるべく週1回、20㎞程度、乗るように心がけています。エンジンが掛かれば良いということだけではありませんけれども。

22年の3月頃に4番気筒、4月には1番気筒が不調になりました。それまでも長期間のらないときはエンジン始動後、しばらくは不調でした。
対策は、燃タンを下ろして、点火プラグの掃除または交換です。それで直っていました。
この時代の車はフルトランジスタと呼ばれていた点火方式で、この方式でプラグがかぶるようでは、“不具合”といったレベルだと思います。
昔からアイドルが不安定な感じがあります。しかし１週間やそこらで連続発生するようでは困ります。今は、2番気筒が死んでいます。
点火系のメンテが必要なようです。もともと点火系は弱い感じがしていましたし、web情報でも、その指摘が多いです、最近は特に感じます。昔はなかったのに。

1. 　代替品の検討経緯
2. 　MP10とはどんなコイル
3. 　結果
4. 　考察

　代替品の検討経緯

以下のURLの情報によると：URL:http://2ufxuhg4.blog2.fc2.com/blog-entry-1544.html?sp
MP8タイプ➡MP10タイプの変更は、純正部品流用での簡単チューニングなようです。
今回は初期の正常な状態に戻すだけでなく、今後、劣化してきても十分に強い点火になるようにレベルアップもやりたいと思っています。
オリジナルはAW82と書いてあるコイルですが、以降のモデルではMP8とか、更にMP10に変わっています。
MP8タイプは、CB400SF前期モデルやVF400で使っているようです。
MP10タイプは、CB400SF後期モデル？やCB1300、BROS、STEEDで使っています。オークションには、そう多くは出ておりません。
点火プラグ側に強い火花を出すには、１次コイル側での自己誘導電圧を高くすること、１次側と２次側の巻き数比を大きくすることですが、MP10とAW82を比較すると

１次側　2.6オーム（現行品AW82）　：　2.4オーム(MP10)

2次側　12キロオーム（現行品AW82）　：　33キロオーム（MP10）

ということでは、

MP10がAW82よりもコンパクトであることを考えると。１次側の巻き線の太さや巻数も変えていないと思います。2.4オームと2.6オームの違いは、バラツキの範囲内だと思えます。
私的には、コイルの発熱の問題さえクリアーできれば、2.4オームの方がいいですね。とは言え、イグナイターの断続で生じる自己誘導起電力が大きく変わることはありません。
２次側は、2.7倍の抵抗値になっていますので、巻き線の長さが2.7倍になっているか、巻き線を、ある程度増やしつつ（巻き数を増やしつつ）、細い線に変えてイグニションコイルのサイズアップをぎりぎりに抑えているように思えます。
コイルの相互誘導作用での起電圧アップは巻き数比ですから、仮に２倍の巻き数比なら、従来生じていた電圧は１５ｋV から３0KVに昇圧ということです。単純です。

　２．MP10とはどんなコイル　

あとは現物を入手して、取り付け加工してから取り付けです。

2番気筒が不調になっている原因は今のところ判明していません。
ヤフオクでB1300SF用のイグニッションコイルとハイテンションコードを買いました。
現物の内部抵抗は、以下でした。どちらとも正常なようです。

L側用（1番、4番プラグ用）　一次／二次：2.6オーム／24.6キロオーム

R側用（2番、3番プラグ用）　一次／二次：2.6オーム／24.6キロオーム

３．結果

大抵、車両左側コイルと右側コイルは、それぞれ1番気筒と4番気筒用、2番気筒と4番気筒用のイグニッションコイルと区別します。
以下はオークションでのCB1300SF用のMP10とハイテンションコードです。CB1300SFだけでしょうか。販売段階でハイテンションコードに癖がついたまま出品されています。わざわざ1番と4番用のハイテンションコードをクロスさせています。2番と3番用もクロスさせています。不思議です。
メーカ時点で、わざわざクロスして配線する必要性がわかりません。

また、1番と3番用のハイテンションコードは、下の写真のように、コイルキャップの固定場所が違ってコイルの奥に差し込んだ位置で固定されます。なぜでしょうか。（ハイテンションコードには、メーカ段階でプラグ番号が書いてあります）

またハイテンションコード先端とプラグキャップホールの間の導通を念のため点検しました。理由がわかりませんが、

コイルに深く入り込まない側（2番と4番用ハイテンションコード）だったか、抵抗値が大体5キロオーム位あります（安定しませんでした）。

一方でコイルに深く入り込む側（1番と3番だったか）の抵抗値が、33Mオーム（33000キロオーム）あり。もう一本は、抵抗が大きすぎて測定不可（断線状態？）

これはプラグキャップやプラグコード内に抵抗が仕込んであると考えるしかなさそうです。そうすると点火プラグには抵抗が入っていないタイプを選ぶことになるという事か。
ところが実際は、BPR8EA-9が標準プラグの様です。抵抗入りです。なにがなにやら。どこかロジックが間違っています。
さらに、BPR8EA-9の、-9とはプラグギャップが0.9mm（通常、2輪車用は0.7～0.8㎜）ということで、広めのギャップになっており、MP10タイプは比較的高電圧であることを意味しています。
こうなると実際に付けて走ってみるしかないですね。CB1300SFのコイルとハイテンションコードを全て流用して使って見ることにしました。
プラグキャップの形状から他車流用品であることが、のぞき込めば、すぐわかってしまいます。とりあえず、これで走行して様子を見ます。

とりあえず今のところ問題なく使えています。併せて点火プラグを4本とも、熱価の低いD6EAに交換しました。このプラグには抵抗が内蔵されていません。

問題の2番気筒の失火の原因は、とりあえず完全にかぶってしまったプラグが原因と結論しました。問題の2番気筒のプラグを、4番気筒に付けてエンジンを掛けてみたら、やっぱり4番気筒が失火しましたので。
でも、新システムでは失火しながらでも、時々着火して、そのうち自己清浄して復活しました。2番、3番用の純正イグニッションコイル（AW82）を使った点火系は、そうパワフルでは、なかったんですね。
新しいＣＢ１３００ＳＦ用ハイテンションコード＋MP10コイル＋J’sイグナイター＋抵抗なしプラグ（D8ES、イリジウムIXプラグなど）が、おそらくは手軽にできる最強仕様だと思います。

一応、以下の仕様もテストしてみました。評価はしておりません。(MP10+NGK低抵抗ハイテンションコード（現行ケーブル流用)）
NGKのハイテンションコードの太さが8㎜。ハイテンションコードの標準的な太さが7㎜です。無理やり取り付けたので、私はあまり気に入っていません。防水が完璧でありません。

4．考察

今までの検討の前提は、コイルだけの他車部品流用でしたけど、ハイテンションコードもセットで流用を考えたほうが良いですね。高電圧配電システムを流用するということですね
いままで失火が多かったので、しばらく標準プラグで走ってみて、プラグが濡れて交換しなければいけないようなことが起きなければ、高級＆高性能プラグも考えたいと思います。
CB1300用のプラグキャップとハイテンションコードを、社外品の無抵抗ハイテンションコード＆プラグキャップに替えて、抵抗入りプラグにすると、見た目もまとまりもスマートですね。
しかしMP10タイプではプラグキャップにもプラグそのものにも、抵抗入りを使っています。そこまで気を使ったのは、どういうわけなんでしょうか。イグニッションコイルを痛めなければ良いですが。
当面、うまく直っていれば、ここで報告して終わりですね。プラグについては、特段のこだわりがありません。安く済めばその方がいいですけど。落ち着いたら考えてみたいと思います。

イリジウムIXプラグ　https://www.ngk-sparkplugs.jp/ngk/sparkplugs/products/ix/

参考になれば幸いです。

2022年8月13日

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